En train de disparaitre (Extrait n°2)


Jusqu’en 1982, la France concède à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), encore société d’économie mixte, l’exploitation de son réseau ferroviaire en invoquant l’intérêt général. Elle lui assure ainsi le monopole de fait dans le secteur du transport ferroviaire national. La SNCF doit néanmoins accepter dans son cahier des charges, des trains en provenance d’autres réseaux. Une loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI – Loi n °82-1153 du 30 décembre 1982) consacre le monopole de la SNCF dans le trafic voyageurs. Et le 1er janvier 1983, la SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Pour répondre aux critères européens de Maastricht et sortir la dette du ferroviaire des comptes de l’État, il est créé en 1997 le Réseau ferré de France (RFF). Cette organisation franco-française va protéger dans un premier temps le secteur du transport ferroviaire des velléités de libéralisation impulsées par l’Europe. Mais à la croisée des chemins, la SNCF est amenée à accélérer la mise en oeuvre de sa restructuration, sans traiter les dysfonctionnements générés par la création du RFF. La situation du monde ferroviaire français devient alors préoccupante. Le désengagement de l’État conduit à un vieillissement rapide du réseau classique. Un modèle de crise qui pousse aux injonctions de rentabilité contenues dans les nouveaux projets. Et les choses se précisent avec les travaux de rénovation des grandes gares, dont l’architecture ressemble plus aux gares contemporaines des autres capitales européennes, véritables centres commerciaux qui rivalisent avec ceux des centres-villes. Avec le développement des lignes à grande vitesse, bientôt, Rennes ne sera plus qu’à 1 h 26 de Paris, c’est le temps que peut mettre un usager en zone 3 ou 4 en banlieue parisienne pour rejoindre son lieu de travail. Une transformation qui ne sera pas sans conséquence sur la politique tarifaire. La réforme du système ferroviaire, votée le 4 août 2014, méconnue de ses nombreux usagers, est effective depuis le 1er juillet 2015. Les cheminots, heurtés par cette course vers la concurrence et ses conséquences sur les conditions de travail et la qualité du service public, réagissent. Les régions, qui ont une responsabilité du trafic ferroviaire sur les territoires, jouent leurs partitions pour préserver des acquis de plusieurs années en matériel et équipement, mais surtout pour faire valoir l’obligation du service public. . La culture cheminote Voir un agent sur son poste d’aiguillage avec le sourire inspire de la sympathie pour un travail physique et pénible, mais dans lequel l’amour du métier et l’engagement de se mettre au service de l’intérêt général semblent bien ancrés. Serge tente d’expliquer ce corps social qui s’est construit au fil des années :

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